Theo quy hoạch đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, tỉnh Cà Mau sẽ có hai cảng biển lớn gồm Cảng Năm Căn và Cảng biển tổng hợp Hòn Khoai.
Cầu cảng hiện tại ở Bãi Lớn của đảo Hòn Khoai.
Theo đó, cảng Năm Căn nằm ở vị trí bờ trái Sông Cửa Lớn, thị trấn Năm Căn. Trước mắt, nơi đây sẽ xây dựng mới 01 cầu bến dài 100 m thay thế bến phao nổi, đầu tư chiều sâu, làm thêm kho và tăng cường thiết bị bốc xếp. Đến năm 2020, xây dựng một cầu bến dài 140m năng lực thông qua đạt 2 – 2,5 triệu tấn/năm.
Riêng Cảng biển tổng hợp Hòn Khoai nằm phía Đông Nam đảo Hòn Khoai thuộc địa bàn huyện Ngọc Hiển, với quy mô của dự án gồm 24 cầu cảng; trong đó, có 12 bến cho loại tàu 250.000 tấn và 12 bến tiếp chuyển cho loại tàu từ 50.000 đến 100.000 tấn.
Bechtel considers investment in Hon Khoai port project
Bechtel, the largest construction and civil engineering company in the U.S., has signed a deal with Vietnamese firm Van Phong to conduct a feasibility study for a proposed gateway port in the Mekong Delta region in Vietnam.
Hon Khoai Port
The study will evaluate the demand for a port for coal imports in the Hon Khoai region. The region already has the Duyen Hai coal port while the southern region is well served by the Cai Mep-Thi Vai international transhipment complex.
The planned $3.5 billion deep-water seaport on Hon Khoai Island, will have 12 transhipment berths -six for coal, two for containers traffic, two for oil transport, and the rest for other commodities, according to to Ca Mau Province’s Department of Planning and Investment. Despite sustained interest the project has yet to convince any investors to part with their cash.
“We do not want the investment to be ineffective,” Dinh La Thang, the Minister of Transport stressed, adding that the ministry will create the most favorable conditions for companies if they could go ahead with the project.
A previous feasibility study for a new port in port Hon Khoai was conducted in September last year, by the Vietnam Marine Administration in partnership with N&M Commodities.
The Australian firm proposed building 24 piers at the port and estimated the project would cost $3.5 billion and take two years to complete. The study suggested around half of the ships calling at the proposed port would be 250,000-DWT vessels supplying coal while the remainder would carry other goods.
—
Projects
Mega Port Multi Cargo Facility (MCF) in Hon Khoai Islands South Vietnam
We welcome your enquiry to participate in any of our projects especially the Hon Khoai Mega MCF Port in South Vietnam.
This project is the largest infrastructure project between Vietnam and Australia and is expected to be open by end 2017 at a structure cost of $3.5b. It will cater for Coal, Bulk goods, Container and RORO berths plus 2 petroleum and LNG berths all capable of taking the largest vessels afloat.
Hon Khoai Port
It will also have 12 Transshipment berths for other feeder ports plus ship to shore light rail transfer system some 17.5km to mainland accessing an Industrial park of exporters with a neighboring Fuel farm Gas and Chemical storage facility. Then running another 27km to an Intermodal at Nam Can feeding Air, Road and Barge transfer.
The Mega Port project is set to break many records in Logistical efficiency, Capacity, Security and most of all Sustainability.
All of this is explained in the Initial Assessment Study (IAS) available by link on request.
Along with Part A B D of the TENDER document
Supply of Coal to Power Plants in South Vietnam;
N&M has signed an off take agreement with Boutique Coal Limited here in Australia to supply the Vietnam Power industry up to 20M mt/a of New Clean Coal (DSX100) which will reduce the emissions in that country lower than international standards expected.
More details of this new Cleaner Coal product DSX100 which will have excess production available of an additional 40M mt/a once BCL is in full production. These details will be posted on our News items as it progresses.
CSIRO underwater Bomb detection.
We are currently working with the CSIRO on an underwater magnetic detection system which will allow us to detect same and dispose of any unspent ordinance prior to dredging the 50,000,000 tonne of material needed to establish the port. See upcoming News items
Water Australia, best water solutions in sustainability;
They have been working with us to achieve a standard of excellence with several Australian companies going through their assessment programme in order for the Port to deliver a sustainable water, capture, treatment and recycle delivery system plus a desalination plant all capable of serving not only the port but the local community as well.
Design 51;Wave capture and power generation;
They have completing the design of the world’s largest breakwater wave powered plant along with Oceanlinx, Obnover Concrete and Bluesky logistics, delivering 400MW power plant to enable our Mega MCF port in Vietnam to be self sustainable.The News item will be added as and when drawings can be released. Full scale demonstration units are to be installed off South Australia and possibly on Port Kembla breakwater, these units will be fully operational this year and a full size unit will be exported to Vietnam for location testing.
Austrade; are assisting us to achieve a 60% Australian participation in the Vietnam Hon Khoai Mega MCF $3.5b Port project.
—
Christian Skou has just returned from an exciting site inspection at the Hon Khoai Islands in Vietnam where csarchitects has been selected as the Master Planners and Architects for the new Mega Port Facility being delivered by the Australian company N&M Commodities.
This new port facility is situated 17 km from the main land and will be connected via a Tubular Rail, which is the latest fast train technology being developed from NASA.
csarchitects has the pleasure of working with highly skills engineers from Canada, Holland, Singapore, Vietnam, China and, of course, Australia. This major facility will be based on the latest in alternative energy technology in regard to solar, wind and wave turbines. Local materials on the islands and seabed will be utilised in the construction of the port infrastructure, encompassing the facility’s sustainable and renewable principles.
It will set a new ESD benchmark for future port facilities, taking Vietnam into the forefront of the import/export sector in SE Asia.
The Port is to be in operation by the end of 2017.
—
Poulo Obi (Hon Khoai) / Tinh Ca Mau
8°25’60” N 104°49’59” E ~224m asl 08:32 (ICT – UTC/GMT+7)
Poulo Obi (Poulo Obi) is a island (class T – Hypsographic) in Tinh Ca Mau (Cà Mau), Vietnam (Asia) with the region font code of Vietnam. It is located at an elevation of 224 meters above sea level.
Poulo Obi is also known as Hon Khoai, Hòn Khoai, Ile Poulo Obi, Poulo Obi, Pulo Obi, Île Poulo Obi.
Its coordinates are 8°25’60” N and 104°49’59” E in DMS (Degrees Minutes Seconds) or 8.43333 and 104.833 (in decimal degrees). Its UTM position is VQ83 and its Joint Operation Graphics reference is NC48-15.
A Island is a tract of land, smaller than a continent, surrounded by water at high water.
Full Name : Poulo Obi
Primary Country Code : VM (Vietnam)
First-order administrative division code : 77 (Cà Mau )
Region Font Code : 6 (Vietnam)
Unique Feature Identifier : -3716841
Unique Name Identifier : -4950308
Latitude in decimal degrees : 8.433333
Longitude in decimal degrees : 104.833333
Latitude in degrees, minutes, and seconds : 8° 26′ 00″ N
Longitude in degrees, minutes, and seconds : 104° 50′ 00″ E
Military Grid Reference System coordinates : 48PVQ8165332208
Joint Operations Graphic reference : NC48-15
Feature Classification : T (Hypsographic type featuree)
Feature Designation Code : ISL (island)
Populated Place Classification : No data
Second-order administrative division code : No data
Population Figures : No data
Elevations : No data
Secondary Country Code : No data
Name Type : V (Variant or alternate name)
Language Code : No data
Substitute for full name : No data
Descriptive part of the full name : No data
A form of the full name that allows for alphabetical sorting of the file into gazetteer sequence : POULOOBI
Full Name with QWERTY characters : Poulo Obi
—
Tiềm năng biển và đảo
Nguyễn Trọng Tín
Trong 12 tỉnh của khu vực đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), thì có đến bảy tỉnh nằm ven biển, với tổng chiều dài bờ biển là 726 km. Đó là các tỉnh Tiền Giang, Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau, Kiên Giang. Tuy chỉ chiếm chưa tới ¼ tổng chiều dài bờ biển nước ta, nhưng khu vực biển của ĐBSCL giữ một vị trí đặc biệt quan trọng trong vùng duyên hải nước ta, bởi nó trấn giữ cái cửa ngõ từ biển Đông trải sâu vào trong vịnh Thái Lan.
Vùng thềm lục địa tuy ngắn, nhưng nó lại bao chiếm một phần lãnh hải hết sức bao la. Trong 736 km bờ biển của khu vực, phần nằm trong vịnh Thái Lan, thuộc hai tỉnh Cà Mau và Kiên Giang đã chiếm tới 350 km. Chỉ tính riêng ba tỉnh Bạc Liêu, Cà Mau, Kiên Giang, đã có vùng biển rộng đến 285.554 km2, so với diện tích đất liền của ba tỉnh này là 13.943 km2, nó đã lớn hơn hai mươi lần. Trong tổng số 462.000 km2 của vịnh Thái Lan (bao gồm chủ quyền của bốn quốc gia: Việt Nam, Campuchia, Thái Lan, Malaixia), thì phần lãnh hải Việt Nam đã chiếm gần một nửa, lớn gần gấp rưởi diện tích vịnh Bắc Bộ.
Vịnh Thái Lan thuộc vùng thềm lục địa nước nông phía tây nam biển Đông, có độ sâu trung bình chỉ 46m. Vịnh ăn thông ra với biển Đông qua một cửa duy nhất rộng khoản 370km, tuy nhiên phần thông với biển khơi này ở độ sâu 50 m chỉ rộng vẻn vẹn 60 km. Từ cấu trúc này cho thấy, vịnh Thái Lan là một vùng biển yên, ít ảnh hưởng bởi sóng triều và bão tố của khu vực biển Đông, mặt dù nó nằm kề cận.
Về khí hậu, vịnh Thái Lan là một vùng biển ấm. Trong mùa gió đông bắc, khi ở vịnh Bắc Bộ, nhiệt độ tầng mặt xuống dưới là 15oC, ở vùng biển miền Trung là 22oC, thì vùng vịnh Thái Lan là 30oC tại tầng mặt và 27oC tại tầng đáy. Sự chênh lệch nhiệt độ giữa các mùa trong năm coi như không đáng kể.
Hai yếu tố kể trên là hết sức lý tưởng cho các loài thủy tộc sinh sản và trưởng thành cũng như việc đánh bắt quanh năm của con người. Đây thật sự là cái nôi lý tưởng cho tôm cá sống ở biển Đông và Thái Bình Dương tới sinh đẻ.
Cũng cần phải kể tới một yếu tố khác không kém phần quan trọng đã làm nên môi trường sinh trưởng lý tưởng cho cá tôm ở vùng biển vịnh Thái Lan thuộc Việt Nam, đó là sự có mặt của hệ rừng ngập mặn ở bán đảo Cà Mau, rộng đến hơn trăm ngàn ha. Người ta đã tổng kết có đến 67% các loài thủy sản có giá trị thương mại đánh bắt được trên thế giới phụ thuộc vào rừng ngập mặn cửa sông và ven bờ. Chính rừng ngập mặn là nguồn cung cấp thức ăn phong phú, đa dạng cho các loài thủy sản. Trong quá trình phân hủy, xác thực vật do các loài nấm tảo, các vi sinh vật ký sinh đã làm tăng hàm lượng đạm trên các xác thực vật này lên từ hai tới ba lần. Chúng cung cấp cho các loài thủy sản một nguồn thức ăn hữu cơ dạng hạt.
Dẫn các tài liệu trên đây để cho thấy rằng, trong phần tiềm năng kinh tế lớn lao của biển Việt Nam, thì ngư trường thuộc khu vực ĐBSCL chiếm một vị trí vô cùng quang trọng, có thể nói là quan trọng nhất, giàu có nhất. Và, mặc dù có đến bảy tỉnh trong khu vực nằm ven biển, nhưng vùng biển của hai tỉnh Cà Mau và Kiên Giang giữ vị trí then chốt trong kinh tế biển khu vực. Lấy Kiên Giang làm ví dụ: Tổng sản lượng khai thác biển của Kiên Giang năm 2000 là 239.000 tấn, đã đóng góp hơn 40% tổng kim ngạch xuất khẩu của tỉnh trong năm, giải quyết việc làm cho trên 160.000 lao động trực tiếp trên biển và từ dịch vụ nghề cá.
Theo tính toán của các nhà chuyên môn, trử lượng thủy sản có thể khai thác ở khu vực này là khoảng hai triệu tấn/năm. Khu hệ cá vùng biển tây nam được xem là đặc trưng của phức hệ địa lý kinh tế nhiệt đới gần bờ, với đặc điểm là đa dạng về giống loài, giàu có về trử lượng. Tổng số loài thủy sản đã gặp ở đây ước có tới 2000 loài, trong đó có hơn 80 loài có giá trị kinh tế cao và cá đáy chiếm 70% số loài. Theo đánh giá của các nhà nghiên cứu cá biển trên thế giới: vùng biển tây nam được xếp vào khu vực có nguồn lợi cá giàu có trong số khu vực giàu nhất thế giới.
Một đặc điểm quan trọng trong vùng biển tây nam là sự có mặt của các hòn đảo. Có lẽ còn chưa nhiều người, dù sinh trưởng tại ĐBSCL, biết được rằng, vùng biển này có đến trên một trăm hòn đảo. Trong đó có đảo Phú Quốc là hòn đảo lớn nhất Việt Nam, lớn hơn cả quốc gia Singapore. Các nhà nghiên cứu về hải đảo nước ta đã xếp các đảo của cụm đảo tây nam là một trong ba cụm đảo lớn nhất của nước ta. (Hai cụm còn lại là cụm đảo gần bờ trong vịnh Bái Tử Long, vịnh Hạ Long và các đảo ven biển miền Trung; và, cụm ngoài khơi biển Đông).
Các đảo trong vùng biển tây nam được chia thành sáu nhóm quần đảo và những hòn đảo lẻ: nhóm Hải Tặc, nhóm Bà Lụa, nhóm Nam Du, nhóm Hòn Khoai, nhóm Phú Quốc và An Thới, nhóm Thổ Chu và những hòn đảo khác nằm rải rác đơn độc như Hòn Nghệ, Hòn Tre, Hòn Rái, Hòn Chuối, Hòn Buông, Hòn Đá Bạc… Gần toàn bộ các đảo trên vùng biển tây nam là nằm trong hải phận tỉnh Kiên Giang; chỉ trừ Hòn Khoai, Hòn Chuối, Hòn Đá bạc và vài đảo nhỏ không đáng kể là của tỉnh Cà Mau.
Đảo rộng nhất trong vùng biển này là đào Phú Quốc, rộng khoảng 568 km2; kế đến là Hòn Rái rộng 12 km2; còn lại các Hòn Nghệ, Hòn Khoai, Hòn Nam Du, Hòn Tre, Hòn Thổ Chu rộng từ 4 – 7 km2; những hòn khác phần lớn chỉ từ 1 km2 trở lại.
Về độ cao, đảo Phú Quốc có đỉnh núi Chùa cao nhất là 603 m. Một số đảo có núi cao từ 300 đến 400 m như Hòn Rái (405m), Hòn Tre (395m), Hòn Nghệ (340m), Hòn Khoai (318m), Hòn Nam Du (305m), còn lại các hòn đảo khác đỉnh cao không vượt quá 100 m.
Ở phim này, chúng ta chỉ tìm hiểu khái lược một số đảo quan trọng và chỉ đi sâu vào những đặc điểm liên quan đến phát triển kinh tế biển và tiềm năng du lịch.
ĐẢO PHÚ QUỐC:
Là hòn đảo lớn nhất trong hơn một trăm đảo trong vịnh biển tây nam, cũng là hòn đảo lớn nhất nước ta. Đảo có dáng một hình thoi, nằm theo hướng bắc-nam, đỉnh nhọn quay về hướng xích đạo, chiều dài 52 km, chiều rộng từ 3 đến 25 km, chu vi 120 km. Phú Quốc cách mũi Nai, Hà Tiên 46 km, cách Rạch Giá 114 km. Địa hình cao ở phía bắc , thấp dần về phía nam. Núi và rừng chiếm phần lớn diện tích đảo, ở đây có đến 99 ngọn núi.
Vùng biển Phú Quốc là một trong những ngư trường phong phú nhất của vịnh Thái Lan. Đánh bắt thủy sản là truyền thống lâu đời của người dân trên đảo. Báo cáo của một đoàn khảo sát Phú Quốc do Thống đốc Nam Kỳ phái đến đây vào tháng 2.1898 có đọan: “Đảo Phú Quốc có khoảng 500 dân đinh. Người An Nam không trồng trọt. Tất cả đều làm nghề chài lưới, rảnh rỗi hơn mà lại sinh lợi hơn. (…) Theo lời viên Chánh tổng, dân chúng ở đây bỏ nghề trồng trọt chuyển sang nghề chài lưới từ ngót năm mươi năm nay”. Cũng chính từ đây mà Phú Quốc có được nghề chế biến nước mắm lâu đời và nổi tiếng không chỉ trong nước. Sách Monographie de la provinced Hà Tiên, 1901 có đọan: “Nước mắm Phú Quốc sản xuất tập trung ở Dương Đông, vừa là lỵ sở của tổng Phú Quốc, vừa là trung tâm kỹ nghệ nước mắm của toàn Nam Kỳ”. Trung bình hàng năm Phú Quốc sản xuất từ ba đến bốn triệu lít nước mắm.
Toàn đảo, chiếm 85% diện tích là rừng với 929 loài thực vật, trong đó còn những khu rừng nguyên sinh hệ rừng cao nhiệt đới. Động vật rừng Phú Quốc cũng hết sức phong phú, ở đây vẫn còn tồn sinh những động vật hoang dã lớn như trâu rừng, bò rừng, heo rừng, nai, chồn, khỉ, kỳ đà, trăn, rắn…Riêng về dược liệu, có đến 1.015 loài. Cư dân trên đảo từ lâu còn sản xuất một loại nông phẩm hàng hóa nổi tiếng và có giá trị lớn, đó là hồ tiêu. Những vườn tiêu Phú Quốc ngoài giá trị kinh tế, còn là một cảnh quang du lịch hấp dẩn.
Tuy là đảo, nhưng Phú Quốc lại có hệ thống sông ngòi rất chằng chịt. Nguồn nước ngọt vô cùng phong phú, trên đảo đâu đâu cũng có nước ngọt, nhiều nơi sát ngay ven biển mà nước giếng vẫn ngọt và trong.
Phú Quốc còn có nhiều địa chỉ về thắng cảnh thiên nhiên, văn hóa và truyền thống cách mạng. Cuối thế kỷ 19, nơi đây là căn cứ địa của thủ lĩnh nghĩa quân Nguyễn Trung Trực. Trong chống Mỹ, địch đã cho xây dựng ở Phú Quốc một nhà tù khổng lồ để giam giữ những người yêu nước…
Phú Quốc không đứng lẻ loi, quanh đảo chính là một quần thể các đảo, đặc biệt là quần đảo An Thới, gồm 15 đảo lớn nhỏ, làm thành bức bình phong thiên nhiên, khiến cho phía nam Phú Quốc ít bị ảnh hưởng sóng gió, ghe tàu có thể cập bến an toàn quanh năm ở bến Dương Tơ. Điều kiện tự nhiên này có thể biến Phú Quốc trở thành một cảng biển lý tưởng cho cả khu vực vịnh Thái Lan. Hiện nay, Phú Quốc có trên 60.000 cư dân đang sinh sống.
HÒN KHOAI:
Từ biển Đông, hướng Côn Đảo đi vào vùng biển tây nam, hòn đảo đầu tiên sẽ gặp là đảo Hòn Khoai, nó giống như một tiền đồn đứng gác trước cửa ngỏ biển Đông vào vịnh Thái Lan. Hòn Khoai nằm ở phía nam, thẳng trên kinh tuyến 105 Lũng Cú – Mũi Cà Mau, cách đất liền khoảng 18 km. Hòn khoai rộng hơn 4 km2, hầu hết diện tích đảo là rừng với hệ thực vật rừng cao nhiệt đới đặc biệt phong phú, trong đó có nhiều loài dược thảo quí hiếm. Nó giống như một bảo tàng tự nhiên về gien thực vật của vùng xích đạo, vì thế nó còn là đối tượng nghiên cứu tiềm ẩn nhiều yếu tố bất ngờ đối với các nhà khoa học lâm sinh.
Hòn Khoai có suối nước ngọt tuông chảy quanh năm. Bãi biển Hòn Khoai đẹp, có thể làm nơi tắm biển hấp dẫn khách du lịch, thuận tiện cho ghe tàu vào tiếp nhận nước ngọt và neo đậu tránh sóng. Nơi đây có ngọn hải đăng lâu đời nằm trong danh mục hệ thống đèn biển quốc tế. Cũng chính nơi này, ngày 13 . 12 . 1940, thầy giáo Phan Ngọc Hiển, một người cộng sản, một nhà báo, nhà văn của vùng đất Mũi đã cùng đồng đội làm cuộc khởi nghĩa cướp đảo, mở màn cho cuộc khởi nghĩa Nam Kỳ đã đi vào lịch sử.
QUẦN ĐẢO NAM DU:
Quần đảo Nam Du (những người đi biển trong vùng còn gọi là đảo Cổ Tron) gồm 21 đảo lớn nhỏ, trong đó có 7 đảo có người sinh sống và tám đảo chìm, có đảo còn chưa có tên. Tổng diện tích các đảo là 11 km2, nằm nối nhau quay thành một vòng, ôm lấy vùng biển rộng chừng 60 km2.
Quần đảo Nam Du thuộc Kiên Giang, nằm về phía đông nam đảo Phú Quốc, cách Phú Quốc khoảng 55 km, cách đất liền khoảng trên 60 km. Hòn Nam Du là đảo lớn nhất trong quần đảo, dài gần 6 km, nơi rộng nhất khoảng 1,5 km, nằm dọc phía tây của quần đảo. Khí hậu của quần đảo này có một đặc điểm thú vị: vào mùa mưa, buổi sáng cả quần đảo chìm đắm mờ ảo trong một vùng sương mù. Quần đảo được cấu tạo bằng đá hoa cương, đá lưu vân và đất các phì nhiêu nên có nhiều cây cối, rừng rậm phát triển. Trên đảo nhiều vườn cây ăn quả rộng lớn và xanh tốt như dừa, chuối, mít…
Do địa hình kín đáo, núi ở đây lại cao, luồn ra vào giữa các hòn đảo có mực nước sâu, tàu lớn có thể dễ dàng vào ra, nên quần đảo này giống như một cái âu thuyền tự nhiên to lớn, rất lý tưởng cho các tàu vào đây tránh sóng. Đồng thời, còn có khả năng phát triển thành một cảng biển quan trọng.
Quần đảo có hơn một ngàn dân, chủ yếu sinh sống bằng nghề đánh cá, một ít làm vườn và rẫy.
QUẦN ĐẢO THỔ CHU:
Đây là cụm đảo tiền đồn, nằm xa ngoài khơi nhất trong hệ thống đảo tây nam, cách mũi Cà Mau chừng 160 km về phía tây bắc, cách Phú Quốc hơn 100 km về phía tây nam. Quần đảo gồm 9 hòn đảo lớn nhỏ nằm rải rác trên một vùng biển rộng chừng 50 km2, trong đó hòn Thổ Chu là đảo lớn nhất.
Sách Đại Nam Nhất Thống Chí đã chép: “Quần đảo Thổ Chu còn gọi là Thổ Châu, Củ Chu, là quần đảo ngoài biển huyện Hà Châu, cách bờ hai ngày rưởi đường, lại có tên là Chu Dầu, chu vi chừng trăm dặm, cây cối xanh um, hang động âm u, sản xuất yến sào, đồi mồi, vít, hải sâm, trên cù lao có dân cư. Đầu đời Trung Hưng, Thế Tổ Cao Hoàng Đế từng đỗ thuyền nơi đây”.
Trong lòng đất, dưới đáy biển quần đảo là một mỏ khí đốt to lớn, kéo dài trên 150 km về phía mũi Cà Mau. Chính mỏ khí đốt này sẽ là nguồn cung cấp cho cụm công nghiệp khí-điện-đạm mà nhà nước ta đã quyết định đầu tư nhiều tỷ đô la tại Khánh An, Cà Mau, mà Thủ tướng Phan Văn Khải vừa cắt băng khởi công xây dựng trong năm nay (2002). Đây sẽ là một cụm công nghiệp đòn bẫy cho phát triển kinh tế lâu dài cả khu vực. Có lẽ nào người xưa cũng đã tường biết đến mỏ khí này (từ cái tên Chu Dầu)?
Ngoài các quần đảo quan trọng kể trên, còn có hai quần đảo khác là quần đảo Hải Tặc ( 12 đảo) và quần đảo Bà Lụa (34 đảo) nằm gần đất liền, chênh chết trên con đường từ Mũi Nai, Hà Tiên thẳng ra Phú Quốc.
Ngoài các quần đảo vừa kể, biển tây nam còn có các hòn đảo lẻ khác nằm rải rát gần về phía đất liền của bán đảo Cà Mau, có diện tích lớn và đông dân cư sinh sống. Ở đây chỉ xin giới thiệu vài đảo quan trọng.
HÒN TRE:
Là một đảo không lớn như Phú Quốc (Hòn Tre chỉ hơn 4 km2), nhưng có vị trí rất quan trọng, nó là huyện lỵ của huyện Kiên Hải, một trong hai huyện đảo của tỉnh Kiên Giang, trừ Phú Quốc và quần đảo Bình An ra, huyện này bao gồm tất cả các đảo còn lại của Kiên Giang. Hòn Tre cách thị xã Rạch Giá 28 km về phía nam. Cấu tạo địa chất của đảo là đá hoa cương cứng rắn bị phong hóa, tạo thành lớp đất mặt khá dày, màu mở, trồng được nhiều lọai cây ăn trái như dừa, xoài, mít, mảng cầu… Cư dân phần lớn sống bằng nghề khai thác hải sản, đan lưới, đóng thuyền, làm nước mắm, số ít làm rẫy, lập vườn, vài năm gần đây phát triển nhanh số hộ làm dịch vụ thương mại.
HÒN RÁI:
Nằm cách Hòn Tre 25 km về hướng tây nam, Hòn Rái còn có tên Lại Sơn hoặc Sơn Rái. Sau Phú Quốc, đây là hòn đảo lớn thứ hai của nước ta trong vịnh Thái Lan, diện tích hơn 12 km2, dài 6 km, rộng 3 km. Đảo là trung tâm hành chính của xã Lại Sơn. Đảo do hai dãy núi lớn nằm song song tạo thành, ở giữa các dãy núi có hai thung lũng bằng phẳng nhưng hẹp. Trên đảo có nhiều suối nước ngọi chảy quanh năm. Cư dân trên đảo sinh họat giống như Hòn Tre.
HÒN NGHỆ:
Nằm giữa đường Rạch Giá đi Phú Quốc, cách Hòn Chông 15 km, dài 3 km, rộng 1,5 km, diện tích khoảng trên 4 km2. Hòn Nghệ còn có tên là Ninh Hòa. Hòn Nghệ có nhiều hang động và loài dơi sinh sống, cây cối xanh tốt. Trên đảo không có suối nước chảy quanh năm, nhưng lại có mạch nước ngầm trử lượng lớn, nằm ở độ sâu chỉ từ 3 – 4 m. Hòn Nghệ là một xã thuộc huyện Kiên Hải, với dân số khỏang 1.350 người.
Do đặc điểm tự nhiên là vùng biển cạn, thời tiết quanh năm không bão to gió lớn, lại giàu có tôm cá, nên tập quán khai thác thủy sản lâu đời của vùng biển này là đánh bắt gần bờ quanh năm, với các phương tiện đi biển nhỏ, công cụ đánh bắt thô sơ. Tập quán đánh bắt thô sơ, bất kể sự tàn phá nguồn tài nguyên biển ở khu vực này, còn phải kể đến hàng chục ngàn miệng đáy hàng cạn và hàng khơi trong vùng biển, nằm chắn trên những luồng chảy, vốn là con đường du cư của tôm cá bố mẹ đi tìm nơi sinh đẻ và tôm cá chưa trưởng thành tìm đến nơi sinh sống thích nghi. Về mặt bảo vệ tài nguyên, không còn gì nghi nghờ, tập quán này cần phải được chấm dứt. Cùng với tốc độ tàn phá đến chóng mặt rừng ngập mặn của bán đảo Cà Mau, tập quán đánh bắt lâu đời này đã đẩy nguồn lợi thủy sản biển của vùng, vốn đa dạng và giàu có, ngày nay đang đứng trước nguy cơ cạn kiệt.
Lấy Kiên Giang, tỉnh luôn dẫn đầu về khai thác biển trong khu vực cả từ trước giải phóng đến nay làm ví dụ. Năm 1976, Kiên Giang có trên 2.200 tàu đánh bắt thủy sản, nhưng chỉ có tổng công xuất khoảng 60.000 mã lực, bình quân không tới 27 mã lực/tàu. Công xuất này không thể cho phép tàu ra khỏi vùng quá 30 m nước sâu.
Từ sau khi Đảng và Nhà nước ta có chủ trương đổi mới, chấp nhận nền kinh tế thị trường, cùng với việc xác định thủy sản là thế mạnh chủ lực của khu vực, ngành đánh bắt thủy sản ở ĐBSCL đã có một bước phát triển thật đáng kể. Lại lấy Kiên Giang làm ví dụ so sánh. Số lượng tàu đánh bắt của Kiên Giang từ 2.200 chiếc đã tăng lên 6.635 chiếc (2001), tăng gấp ba lần. Đáng kể hơn là tổng công xuất đã tăng hơn mười lần, từ 60.000 mả lực, nay tăng lên 626.000 mã lực, bình quân 94 mã lực/tàu. Vai trò kinh tế tư nhân trong ngành đánh bắt thủy sản khu vực đã đóng vai trò chủ lực, thực sự là động lực cho phát triển.
Còn có một thực tế đã thật sự cảnh tỉnh cho những nhà hoạch định chiến lược phát triển đánh bắt thủy sản biển của khu vực ĐBSCL, đó là cơn bão số 5, xảy ra vào đầu tháng 11 . 19997. Cơn bão đã làm cho gần 1.000 tàu và hơn 1.500 con người bỗng chốc mất tích giữa đại dương. Sau bão, Chính Phủ đã dành một khoản đầu tư to lớn hàng ngàn tỷ đồng để khu vực, mà tập trung chủ yếu ở ba tỉnh là Kiên Giang, Cà Mau, Bạc Liêu phát triển chương trình đánh bắt xa bờ. Đây là một định hướng đúng, là bài toán quan trọng giải quyết chiến lược phát triển bền vững cho vùng biển khu vực. Tuy nhiên, chương trình này cũng chỉ mới là những bước đi ban đầu. Cụ thể như tỉnh Bạc Liêu hiện nay, trong tổng số 1.153 tàu đánh cá, chỉ có 260 tàu là có khả năng đánh bắt xa bờ. Để phát triển có hiệu quả chương trình này, bài toán khó giải về việc phát triển đồng bộ những yếu tố có liên quan lẫn nhau vẫn còn đặt trên bàn những nhà hoạch định và quản lý.
Cùng với sự phát triển các phương tiện đánh bắt, là sự phát triển mạnh của các cơ sở chế biến, nhầm nâng cao giá trị kinh tế và ổn định đầu ra cho nguồn hàng hóa này. Cơ chế thị trường đã thật sự giải phóng sức sản xuất, chấm dứt tình trạng các cứ phân vùng, sản xuất theo lối tự cung tự cấp. Một ví dụ điển hình rõ nét: Cần Thơ là tỉnh không có bờ biển, nghề đánh bắt thủy sản là không đáng kể, nhưng công ty Cafatex của Cần Thơ lại là doanh nghiệp chế biến thủy sản xuất khẩu vào loại mạnh hàng đầu của khu vực ĐBSCL.
Đồng thời với việc phát triển công nghiệp chế biến, là sự phát triển cơ sở hạ tầng và dịch vụ nghề cá. Trong những năm qua, ở các vùng đánh bắt trọng điểm, một số cảng cá quan trọng đã được xây dựng. Hệ thống cảng này đang được tập trung đầu tư ở Kiên Giang, có qui mô lớn nhất nước trong các tỉnh có nghề cá. Đó là các cảng Thổ Châu (Phú Quốc), Nam Du (Kiên Hải), An Thới (Phú Quốc) Tắc Cậu (Châu Thành) – đây là cảng trung tâm lớn nhất của nghề cá khu vực ĐBSCL. Danh sách các cảng đang và sẽ thi công của Kiên Giang là 5 địa điểm nữa nằm rải rác theo các cửa sông và hải đảo quan trọng. Phải nói, trong sự phát triển các cảng cá, tỉnh Kiên Giang đã có một tầm nhìn chiến lược. Bởi vì, trong cơ chế thị trường ngày nay, đầu tư đánh bắt là một việc, nhưng khi một tỉnh nào đó chưa có được hệ thống cảng thuận tiện, đủ khả năng tiếp nhận tàu thuyền vào ra cùng với những dịch vụ đi kèm, thì chưa thể nói đến việc hình thành thị trường hải sản.
Dù ngành thủy sản của khu vực ĐBSCL ngày nay đang nắm giữ tỷ trọng lớn nhất trong kim ngạch xuất khẩu của khu vực, song nhìn vào bức tranh phát triển của ngành này, thẳng thắng mà nói là nó chưa cho phép chúng ta lạc quan, nếu không nói là còn nhiều bất cập và báo động.
Như đã nói trên, sau bão số 5, nhà nước đã đầu tư cho khu vực này hàng ngàn tỷ đồng để phát triển chương trình đánh bắt xa bờ, nhưng tính hiệu quả của chương trình này cho đến hiện nay vẫn còn rất hạn chế. Bởi vì, gần như toàn bộ số tiền đầu tư chỉ dồn vào mỗi một việc là đóng tàu. Tại tỉnh Cà Mau, do qui chế đầu tư, một loạt các hợp tác xã đánh bắt vội vàng ra đời để khai thác vốn đóng tàu, nhưng lại thiếu hẳn nội lực tự thân. Kết quả là sau khi tàu đã được đóng, các hợp tác xã hình thức và ô hộp này không có khả năng trang bị ngư cụ và phương tiện kỹ thuật đánh bắt đồng bộ, dẫn đến việc nhiều tàu không thể ra khơi cho đến ngày nay. Số lớn tàu khác, càng ra khơi càng chìm ngập trong thua lỗ.
Ở đây có một nguyên nhân rất dễ nhìn thấy. Đó là nguồn nhân lực phát triển không đồng bộ với việc đầu tư phương tiện. Đại đa số tàu thuyền đánh bắt trong khu vực là của tư nhân. Từ xa xưa, do tập quán đánh bắt thô sơ, công cuộc khai thác tài nguyên thủy sản biển chủ yếu dựa vào kinh nghiệm của ngư phủ. Khi công việc đánh bắt xa bờ được khuết trương, đã cho thấy sự thiếu hụt trầm trọng một đội nhủ những thuyền trưởng và các kỹ thuật viên có khả năng sử dụng có hiệu quả những ngư cụ đánh bắt hiện đại.
Cùng với việc thiếu hụt nguồn nhân lực như đã nói, đó là sự không đồng bộ của các dịch vụ hậu cần đi kèm, nhất là dịch vụ sơ chế và bảo quản sau thu hoạch. Phần lớn các chủ tàu tư nhân phải tự đảm cung công việc này cùng với việc tiếp nhiên liệu và nước đá trên biển. Kết quả là dù năng xuất khai thác có cao, song giá trị thương phẩm của hàng hóa khai thác được thường có giá trị rất thấp.
Để đảm bảo cho việc khai thác có hiệu quả và bền vững nguồn tài nguyên biển đáng kể này của khu vực, cần tập trung giải quyết ba vấn đề sau đây:
1/ Trước hết khu vực phải hình thành một trung tâm đào tạo vừa thiết thực (để đào tạo và sử dụng lại lực lượng thuyền trưởng và thuyền viên vốn trưởng thành từ kinh nghiệm đi biển, tuy có lạc hậu, song những kinh nghiệm này là không dễ có), đồng thời chẩn bị đầy đủ nguồn nhân lực bổ sung cho phát triển lâu dài. Trong đề án chiến lược phát triển giáo dục đại học khu vực ĐBSCL của Bộ Giáo Dục & Đào Tạo, thấy có đề cập đến việc thành lập trường đại học thủy sản ở Kiên Giang vào khoảng từ năm 2005 trở đi. Như thế là có quá chậm chăng so với tính bức bách của yêu cầu này?
2/ Cần phải qui hoạch lại chiến lược phát triển ngành dịch vụ hậu cần nghề cá của khu vực đủ mạnh bên cạnh việc phát triển các phương tiện đánh bắt. Đảm bảo ở đâu có tàu đánh bắt thì ở đó có đầy đủ các dịch vụ hậu cần. Phải phát triển ngành kinh tế này thành những tập đoàn lớn, có đủ khả năng tài lực và cơ sở hạ tầng, nhất là các trung tâm chế biến và những cảng cá. Đảm bảo hình thành thị trường hải sản lớn mạnh, chấm dứt tình trạng sản phẩm thô sau khai thác chảy ra các nước trong khu vực như hiện nay. Ở đây các doanh nghiệp Nhà nước đóng một vai trò then chốt, đồng thời với với những chính sách thông thoáng, hấp dẫn đầu tư nước ngoài.
3/ Cần cấp bách tổ chức Hiệp hội những người khai thác biển để tập hợp rộng rải những người làm nghề này của tất cả các thành phần kinh tế, như là một qui chế bắt buộc. Ở đây, các phương tiện đánh bắt cho mỗi mùa, mỗi khu vực phải được thể chế nghiêm ngặc bằng luật lệ. Ở đây, ngư dân phải được giáo dục thường xuyên và tự kiểm soát nhau, để biết mình chỉ được đánh bắt những gì và để lại những gì cho hậu thế.
Như phần trên đã giới thiệu, biển ở ĐBSCL, cụ thể hơn là vùng biển tây nam, không chỉ giàu có về nguồn lợi thủy sản, nó còn có trên một trăm hòn đảo trong một vùng biển yên với khí hậu ấm áp quanh năm, trong đó phần nhiều các đảo là có cây xanh, nước ngọt với dân cư sinh sống đã lâu đời, hơn nữa thiên nhiên hãy còn rất hoang sơ và trong sạch. Ngoài địa thế cho phép xây dựng những cảng biển lý tưởng, nó còn cho thấy một tiềm năng du lịch to lớn. Những hòn đảo này có mọi khả năng để trở thành những địa chỉ hấp dẫn khách du lịch trong và ngoài nước quanh năm.
Hiện tại, gần như chỉ duy nhất có đảo Phú Quốc là có một ít cơ sở hạ tầng dành cho du lịch. Một số đảo khác không nhiều, chỉ có thể đón được khách du lịch điền dã, ngắn ngày. Đây thật sự là một tiềm năng rất lớn còn đang yên ngủ, nếu không nói là đang bị lãng phí. Có một thực tế hết sức thuận lợi là toàn bộ các đảo nằm tập trung ở hai tỉnh Kiên Giang và Cà Mau. Để khai thác nguồn tiềm năng này, cách tốt nhất là có sự liên kết giữa hai tỉnh trên để có thể cho ra đời một công ty du lịch biển và đảo. Bắt đầu từ một tổ chức như thế, mới có thể nghĩ đến một khả năng khai thác. Mới không còn để cho du khách chỉ biết đứng trong đất liền, tiếc nuối nhìn ra các hòn đảo gần kề mà không cách gì đến được.
NGUYỄN TRỌNG TÍN
VÕ ĐẮC DỰ
—
Bao giờ hết đước Năm Căn
Ông Trang hết cá, Viên An hết rừng
Khai Long hết xác cá đường
Mũi Cà Mau đó ta nhường cho bây.
Tôi ở hòn Khoai đi về hòn Đá Bạc
Tôi trương buồm chạy lạc tới Hòn Nhum
Thấy lão tiều đốn củi lum khum
Tôi hỏi ông lão chớ não nùng tại ai?
Thủ tướng Chính phủ vừa có ý kiến chỉ đạo về chủ trương đầu tư dự án xây dựng cảng biển Hòn Khoai, tỉnh Cà Mau.
Theo chỉ đạo của Thủ tướng, UBND tỉnh Cà Mau thực hiện các thủ tục liên quan đến chuẩn bị thực hiện dự án đầu tư xây dựng cảng biển Hòn Khoai theo ý kiến của Bộ Kế hoạch và Đầu tư.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư hướng dẫn UBND tỉnh Cà Mau thực hiện việc thẩm định, phê duyệt đề xuất dự án và triển khai các bước tiếp theo của dự án xây dựng cảng biển Hòn Khoai theo quy định tại Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14-2-2015 về đầu tư theo hình thức đối tác công tư.
Cảng Hòn Khoai được quy hoạch là cảng tổng hợp quốc gia có thể đón các tàu biển có dung tích, tải trọng lớn nhất thế giới hiện nay.
Theo UBND tỉnh Cà Mau, việc sớm triển khai và hoàn thành dự án cảng biển Hòn Khoai có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, gắn với việc đầu tư khu kinh tế Năm Căn, góp phần đảm bảo an ninh, quốc phòng.
Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư
—
Doanh nghiệp Mỹ muốn đầu tư cảng Hòn Khoai ngay năm 2015
Sáng 12/1, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã làm việc với ông Mark Argar Quản lý Dự án của Công ty Bechtel (Hoa Kỳ) về việc đầu tư cảng Hòn Khoai.
Tại buổi làm việc, ông Mark Argar cho biết, Tập đoàn Bechtel có kỳ vọng lớn với Dự án Cảng Hòn Khoai (Cà Mau) của VN và mong muốn được sự chấp thuận của Bộ trưởng để có thể thực hiện nghiên cứu khả thi ngay trong năm 2015 này.
Theo ông, cảng và trung tâm Logistics đóng vai trò thiết yếu trong nền kinh tế của quốc gia. Đặc biệt, cảng Hòn Khoai có vị trí tầm chiến lược quốc gia và khu vực bởi đây là cảng cửa ngõ để đưa than vào phục vụ cho công nghiệp…
Ông Mark Argar ví Hòn Khoai hiện nay tương tự như cảng Dubai thời kỳ trước khi tập đoàn Bechtel đầu tư xây dựng.
“Chúng tôi đã ký kết hợp đồng với Công ty Vân Phong và chúng tôi mong muốn có thể sớm triển khai nghiên cứu khả thi của Dự án” – Ông Mark nói.
Hoan nghênh sự hợp tác giữa Công ty Bechtel và Công ty Vân Phong trong việc nghiên cứu, xem xét đầu tư cảng Hòn Khoai, tuy nhiên Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng phía Công ty cần nghiên cứu kỹ lưỡng thị trường khu vực này.
“Cảng Hòn Khoai kết nối giao thông đường bộ với Cà Mau, theo quy hoạch trước năm 2020 chưa có đường cao tốc. Theo nhu cầu chúng tôi đầu tư đường cao tốc Sài Gòn – Trung Lương; Trung Lương – Mỹ Thuận đến Cần Thơ. Tiếp tục từ Cần Thơ – Cà Mau là sau năm 2020. Nếu hàng hóa nhập khẩu về thì vận chuyển lên phía trên bằng gì; xuất khẩu hàng hóa từ Cà Mau lên cũng khó”, Bộ trưởng nhấn mạnh.
Một góc Hòn Khoai
Bởi vậy, mặc dù đánh giá cao sự quyết tâm của phía Công ty trong việc đầu tư Cảng Hòn Khoai, tuy nhiên Bộ trưởng Thăng đề nghị Công ty khi làm nghiên cứu khả thi cần tính toán kỹ về thị trường, hạ tầng giao thông kết nối, khu Logistics…
“Nếu phía công ty làm được, tính toán được thì sẽ giúp cho cả vùng cực Nam Việt Nam phát triển. Nhưng chúng tôi cũng không mong muốn nhà đầu tư đầu tư xong nhưng lại không hiệu quả”, Bộ trưởng cho biết.
Cà Mau là tỉnh cuối trời cuối Tổ quốc và là tỉnh duy nhất của cả nước có 3 mặt Đông – Tây – Nam tiếp giáp biển với chiều dài 254 km, chiếm 34,5% chiều dài bờ biển toàn vùng ĐBSCL, 7,8% bờ biển cả nước.
Vùng biển nơi cuối đất này là 1 trong 4 ngư trường lớn nhất của nước ta, rộng trên 71..000 km2, có tiềm năng, trữ lượng lớn về dầu khí. Trên địa bàn tỉnh đã hình thành công trình trọng điểm quốc gia – Trung tâm công nghiệp khí – điện – đạm. Cà Mau còn có hơn 100.000 ha rừng, bao gồm rừng ngập mặn ở khu vực Mũi Cà Mau và rừng tràm U Minh hạ đã được UNESCO công nhận là Khu dự trữ sinh quyển thế giới. Các cụm đảo gần bờ: cụm đảo Hòn Khoai, đảo Hòn Chuối, Hòn Đá Bạc có vị trí chiến lược, là cầu nối để khai thác kinh tế biển, phát triển du lịch và là điểm tựa tiền tiêu của Tổ quốc.
An An
—
Dự án cảng Hòn Khoai tầm nhìn đột phá
Dự án cảng Hòn Khoai được đánh giá là: nếu thành công, đây là bước đột phá của ngành Hàng hải VN trong việc thực hiện “Cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước” với tầm nhìn hàng trăm năm áp dụng trọng hệ thống cảng biển VN. Đặc biệt xây dựng cảng này không sử dụng tiền ngân sách Nhà nước, và đã hình thành hệ quản lý cảng tự động…! Cảng Hòn Khoai sẽ hình thành một mắt xích trong chuỗi phân phối toàn cầu đáp ứng yêu cầu thị trường quốc tế khi Việt Nam là thành viên WTO,TPP, ASEAN…
Do cách làm đột phá, chắc chắn có nhiều khó khăn, nhà đầu tư nước ngoài rất kỳ vọng sự quan tâm của lãnh đạo, từ địa phương tới Trung ương để mang luồng gió mới trong đầu tư trực tiếp nước ngoài vào hệ thống cảng biển VN.
Hòn Khoai
CƠ CHẾ THỊ TRƯỜNG CÓ SỰ QUẢN LÝ CỦA NHÀ NƯỚC TRONG HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VN?
Kinh doanh là nhân tố quyết định sự phát triển của đất nước và của cả nhân loại. Từ năm 1776, nhà kinh tế Adam Smit, người Anh đã đưa ra khái niệm: “Bàn tay vô hình” do thị trường quyết định và “bàn tay hữu hình” do nhà nước quyết định. Trải qua mấy trăm năm, những nguyên lý cơ bản của “hai bàn tay” đã được các quốc gia áp dụng khác nhau và dẫn tới kết quả phát triển kinh tế khác nhau. Có nước giàu, có nước nghèo… Nước giàu phần nhiều là do quốc gia đó biết phối hợp sử dụng hai hòa “hai bàn tay”. VN có thời áp dụng cơ chế chỉ huy bỏ qua “bàn tay vô hình” và phải trả giá rất đắt trong quá trình tìm kiếm con đường xây dựng đất nước.
Do sự sụp đổ của các nước Đông Âu và Liên Xô, VN đã buộc phải “Đổi mới” để tồn tại và phát triển. Cái mốc của sự thay đổi được ghi nhận từ nghị quyết VI của BCH TW từ năm 1986. Các ngành kinh tế phần lớn đã từng bước được tháo gỡ cơ chế “Xin-Cho”, các thành phần kinh tế khác được tham gia về vốn, quản lý… Tuy nhiên, hệ thống cảng biển VN do nhiều nhận thức chưa đúng cho nên “cơ chế thị trường có sự quản lý nhà nước” được áp dụng còn rất hạn chế. Thị trường của cảng VN không chỉ nhìn yêu cầu hàng hóa trong nước mà phải nhìn “thị trường vận tải biển thế giới”. Suốt mấy chục năm “Đổi mới”, Nhà nước vẫn giữ đầu tư cảng biển dành cho các doanh nghiệp Nhà nước, sử dụng vốn ngân sách theo cơ chế “Xin-Cho”.
THỰC TRẠNG CẢNG BIỂN VN HIỆN NAY
Quy hoạch hệ thống cảng biển VN chưa áp dụng “cơ chế thị trường có sự quản lý Nhà Nước “theo lý thuyết “hai bàn tay” của Adam Smit và cũng chưa áp dụng “cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước XHCN như nghị quyết của Đảng CSVN.
Trong quy hoạch cảng vẫn luôn áp dụng cách tính toán “Cân đối” thời kế hoạch hóa tập trung, chưa thoát được tư duy phân công. Giá cả không theo xu thế phát triển thị trường quốc tế mà còn sử dụng nhiều công cụ tính toán lạc hậu thời kinh tế chỉ huy…
Nếu nhìn sự phát triển cảng biển của nước ngoài thì Hàn Quốc là một bài học lớn. Sau chiến tranh, năm 1962, Hàn Quốc có thu nhập bình quân đầu người rất thấp (khoảng 100 USD/năm). Tuy nhiên, do ý thức tầm quan trọng của cảng biển, trong định hướng phát Hàn Quốc đã đề ra chiến lược dài hạn bằng cách “tiến thẳng lên hiện đại”. Với tầm nhìn xa như vậy, với cách huy động mọi nguồn lực, hiện nay cảng biển của Hàn Quốc đã phát triển ngang tầm các nước hàng đầu thế giới.
Ngược lại, do tư duy chiến lược bị cơ chế chỉ huy níu kéo nặng nề nên quy hoạch cảng biển VN, tại quyết định 202/QĐ-TTg ngày 12.10.1999 không nhìn xa hơn 10 năm. Quy hoạch 2190/QĐ-TTg 24.12.2009 chưa quy hoạch nổi trong 15 năm và tầm nhìn còn chỉ tới 2030. Qua mấy chục năm xây dựng cảng biển, 14 năm thực hiện quy hoạch chúng ta đã có 49 cảng, bao gồm 17 cảng loại 1, 23 cảng loại 2, 9 cảng loại 3. Tuy cảng biển đã có tiến bộ vượt bậc, đóng góp lớn cho kinh tế VN, và hội nhập quốc tế ngày càng sâu, nhưng hệ thống cảng bộc lộ nhiều yếu kém.
Khái quát tình trạng cảng biển VN có thể nói: “Cảng thế giới Cần chúng ta chưa Có, nhiều Cảng chúng ta Có thị trường lại không Cần!”. Cảng biển chưa thật đáp ứng yêu cầu hội nhập có nhiều nguyên nhân, trong đó có một số nhân tố cơ bản sau:
Chưa thấu hiểu thị trường thế giới (“bàn tay vô hình”)
Thị trường nhìn chung đều do hai nhân tố giá cả và hàng hóa quyết định. Cảng biển VN cũng không thể làm khác được. Hàng hóa của cảng chính là phục vụ đội tàu thế giới và giá cả chính là mọi chi phí ở cảng phải được xác định theo chuẩn mực quốc tế. Trong đó mẫu phí cảng biển do ESCAP đưa ra mang tính chuẩn mực. Cả hai yếu tố đó VN còn quá nhiều bất cập.
Chẳng hạn, đội tàu container thế giới có hiệu quả kinh tế là 12.000 TEU, để phục vụ nó phía sau cảng phải là một mắt xích chuỗi phân phối toàn cầu, vận hành theo mô hình logistics. VN hiện nay chưa có cảng nào như vậy. Biểu phí cảng biển được ESCAP hướng dẫn VN và thực hiện từ năm 1988, tuy nhiên đến nay việc áp dụng biểu phí này ở nước ta càng ngày càng xa chuẩn mực quốc tế.
Chưa hoàn thiện luật pháp (“bàn tay hữu hình”)
Cảng biển chưa được điều chỉnh bởi bộ luật riêng mà ghép chung vào Bộ luật Hàng hải 1990 và đã được sửa đổi 2005.
Nhà đầu tư muốn xây dựng một cảng còn có quá nhiều thủ tục do luật pháp tạo nên. Cũng xây dựng cảng, luật của Hàn Quốc quy định đầu tư, sử dụng đất đai, xây dựng cảng, khai thác cảng… Còn VN được quy định bởi Luật đầu tư, Luật Đất đai, Luật Hàng hải, Luật Doanh nghiệp… một cách rời rạc, không thống nhất làm cho việc đầu tư xây dựng cảng có quá nhiều cửa “Xin-Cho”.
Định hướng phát triển hệ thống cảng biển:
Dù chưa có bộ luật cảng biển, nhưng triển khai thực hiện Bộ luật Hàng hải 2005, Chính phủ đã có nghị định 21/2012/NĐ-CP ngày 21.3.2012 nhằm hình thành cách quản lý mới, thu hút đa nguồn vốn để phát triển cảng.
Nghị quyết Chính phủ 103/NQ-CP ngày 20.8.2013 về “Định hướng nâng cao hiệu quả thu hút, sử dụng và quản lý đầu tư trực tiếp nước ngoài”. Đó là những văn bản của Chính phủ đã và đang mang lại nguồn lực mới trong việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển VN.
DỰ ÁN HÒN KHOAI – CÁCH NHÌN ĐỘT PHÁ CỦA NGÀNG HÀNG HẢI
Thời gian tới, khi VN phải nhập than để phục vụ nhà máy nhiệt điện, thị trường vận tải biển thế giới sau suy thoái sẽ có bước phát triển kỳ lạ trong cuộc cách mạng quản lý theo mô hình logistics với mỗi quốc gia nằm trong mắt xích phân phối toàn cầu. Thấy được yêu cầu của thị trường thế giới, thấy được lỗ hổng của hệ thống cảng biển VN, N&M Commodities, doanh nghiệp kinh doanh than của Úc muốn bán than cho VN đã tìm được địa điểm xây dựng cảng tổng hợp ở thuộc vùng nước phía Đông Nam ở khu vực gần đảo Hòn Khoai, Cà Mau, cách bờ biển khoảng 17km, cách trung tâm thị trấn Năm Căn khoảng 42km. Với hình thức đầu tư: đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI). Tổng vốn đầu tư (cho hạng mục cảng, tuyến cầu dẫn, khu liên hợp, khu cảng sông): dự kiến ít nhất khoảng 3,5 tỷ USD Mỹ (không bao gồm chi phí cho thiết bị). Nhà đầu tư là N&M Commodities Pty Ltd (NMC), Úc (VIP., JSC đóng vai trò là đối tác tại Việt Nam của Nhà đầu tư).
Về quy mô:
– Khu bến chính: Nạo vét để phun tạo bãi, tạo vũng quay trở, luồng vào, xây đê chắn sóng; Xây dựng 12 bến cho loại tàu 250.000 DWT (Capesize), trong đó có 2 bến cho nhập than, 2 bến cho hàng lỏng (sản phẩm xăng dầu và khí hóa lỏng), 2 bến hàng rời, 5 bến cho hàng tổng hợp/container, 01 bến cho tàu RO-RO/container; 12 bến tiếp chuyển, có thể đáp ứng cỡ tàu từ 5.000 DWT đến 100.000 DWT (Panamax, Handymax, Handy size,…); 23 bến tàu dịch vụ (hoa tiêu, lai dắt, cứu hộ, biên phòng, an ninh…);
– Khu kinh tế tổng hợp trong đất liền với diện tích khoảng 64km2, bao gồm 6 khu chức năng chính: khu chuyển tải dầu, khu lọc hóa dầu, khu công nghiệp, khu thương mại, khu liên hợp (Intermodal), Khu cảng sông.
– Tuyến cầu dẫn từ cảng vào khu kinh tế tổng hợp có dạng 4 làn đường sắt đôi hình ống OOOO–OOOO) từ cảng vào khu kinh tế tổng hợp (tổng chiều dài khoảng 45,5km) để tạo thành một hệ thống đồng bộ. Tất cả các hàng hóa xuất nhập qua cảng sẽ được vận chuyển trong hệ thống container đặc biệt, được vận hành tự động trên tuyến cầu dẫn với tốc độ cao (80 km/giờ).
Về quản lý và khai thác cảng:
– Quản lý Nhà nước: Chính quyền cảng (Hon Khoai Port Authority – HKPA) sẽ được thiết lập, nhằm quản lý và báo cáo với các cơ quan chức năng, quản lý về biên phòng, an ninh, hải quan xuất nhập cảnh,…; nguồn thu của Chính quyền cảng là từ phí và lệ phí. Điều lệ hoạt động của Chính quyền cảng sẽ được công bố sau.
– Quản lý cảng: Công ty quản lý cảng (Project Strata Plan Management Corporation -PSPMC) sẽ được thành lập từ các Nhà sáng lập dự án (gồm có Nhà đầu tư N&M Commodities Pty Ltd và VIP., JSC) để quản lý và điều phối tất cả mọi hoạt động và công việc liên quan trong quá trình phát triển Dự án từ bước làm Nghiên cứu khả thi cho đến tài chính, thiết kế và xây dựng, quản lý Dự án, xây dựng và chuyển giao cho Chủ sở hữu thực của cảng (Owners Corporation) và quản lý tổng thể. Điều lệ của Công ty quản lý cảng sẽ được công bố sau.
– Khai thác cảng: Công ty khai thác cảng (Hon Khoai Port Owner Corporation- HKPOC) do các Chủ sở hữu thực và những người thuê cầu bến thành lập để khai thác các khu bến than, dầu khí, hàng rời, bến RO-RO và bến container. Điều lệ của Công ty khai thác cảng sẽ được công bố sau.
Sau khi nhận tài liệu về dự án Hòn Khoai của chủ đầu tư, Chủ tịch UBND tỉnh Cà Mau đã báo cáo các Bộ và Thủ tướng Chính phủ, các Bộ chủ quản ủng hộ mạnh mẽ… Ngày 26.12.2012 Văn Phòng Chính phủ đã có Công văn 10712/VPCP-KTN thông báo ý kiến của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải giao cho UBND tỉnh Cà Mau, hướng dẫn Nhà đầu tư làm Báo cáo đầu tư theo quy định của pháp luật. Tháng 9.2013 Nhà đầu tư đã hoàn thành Báo cáo đầu tư dự án Hòn Khoai và tỉnh Cà Mau đang tiến hành các thủ tục cần thiết báo cáo Thủ tướng Chính phủ.
TS. Chu Quang Thứ
—
Cà Mau được phép xây cảng biển 2,5 tỷ USD
Thủ tướng vừa có ý kiến chỉ đạo về chủ trương đầu tư dự án xây dựng Cảng biển Hòn Khoai tại Cà Mau với mức khái toán đầu tư 2,5 tỷ USD.
Theo chỉ đạo của Thủ tướng, UBND tỉnh Cà Mau thực hiện các thủ tục liên quan đến chuẩn bị thực hiện dự án đầu tư xây dựng Cảng biển Hòn Khoai theo ý kiến của Bộ Kế hoạch & Đầu tư.
Lãnh đạo Chính phủ yêu cầu Bộ Kế hoạch & Đầu tư hướng dẫn địa phương thực hiện việc thẩm định, phê duyệt đề xuất dự án và triển khai các bước tiếp theo quy định tại Nghị định số 15 về đầu tư theo hình thức đối tác công tư.
Hòn Khoai
Trước đó một tháng, UBND tỉnh Cà Mau đã có tờ trình đề nghị Thủ tướng xem xét, chấp thuận chủ trương đầu tư và chỉ định nhà đầu tư là Công ty TNHH Xây dựng – Thương mại – Du lịch Công Lý thực hiện dự án cảng biển tổng hợp Hòn Khoai.
Theo đề xuất của Công ty Công Lý, cảng sẽ được xây dựng trên đảo Hòn Khoai cách bờ biển khoảng 17 km, cách Khu kinh tế Năm Căn 42 km.
Nhà đầu tư sẽ xây dựng một bến cảng có đê chắn sóng, bao gồm một khu tạo bãi để xây dựng các bến cho tàu 250.000 DWT; bến chuyển tiếp có thể đáp ứng cỡ tàu từ 5.000 DWT đến 100.000 DWT; khu bến cho tàu lai dắt, tàu tuần tra và dịch vụ; xây dựng một tuyến cầu dẫn nối đảo Hòn Sao vào đất liền…
Dự kiến tổng vốn đầu tư cảng tổng hợp Hòn Khoai khoảng 2,5 tỷ USD, trong đó 15% vốn doanh nghiệp, 85% vốn vay từ US – Exim Bank; thời gian thực hiện dự án từ năm 2016 – 2020.
Đại diện doanh nghiệp này cho hay, dự án cảng Hòn Khoai được đầu tư sẽ hình thành một mắt xích trong chuỗi phân phối toàn cầu, kết nối hệ thống cảng biển và trung tâm kinh tế trong khu vực như Hong Kong, Singapore, Maylaysia, Thái Lan (qua kênh Kra)
Dự án Cảng Hòn Khoai vừa được Thủ tướng cho phép bổ sung vào nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long (nhóm 6) là cảng tổng hợp quốc gia có thể đón các tàu biển có dung tích, tải trọng lớn nhất thế giới hiện nay.
Địa phương cho rằng việc sớm triển khai và hoàn thành dự án cảng biển tổng hợp Hòn Khoai có ý nghĩa đặc biệt quan trọng gắn với việc đầu tư Khu kinh tế Năm Căn, góp phần đảm bảo an ninh, quốc phòng.
Chí Hiếu
—
Lộ diện nhà đầu tư xây siêu cảng Hòn Khoai 2,5 tỷ USD
Tham vọng lớn
Cụ thể, tỉnh Cà Mau vừa có Tờ trình 84/TTr – UBND đề nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét, chấp thuận chủ trương đầu tư và chỉ định nhà đầu tư là Công ty TNHH Xây dựng – Thương mại – Du lịch Công Lý (Công ty Công Lý) thực hiện Dự án Cảng biển tổng hợp Hòn Khoai.
Hòn Khoai
Vừa được Thủ tướng cho phép bổ sung vào nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long (nhóm 6), cảng Hòn Khoai được quy hoạch là cảng tổng hợp quốc gia có thể đón các tàu biển có dung tích, tải trọng lớn nhất thế giới hiện nay.
Ảnh: Cảng Hòn Khoai sẽ được xây dựng trên đảo Hòn Khoai cách bờ biển khoảng 17 km. Ảnh: Huỳnh Lâm
Theo ông Phạm Thành Tươi, Chủ tịch UBND tỉnh Cà Mau, sau một thời gian xúc tiến đầu tư, Công ty Công Lý đã có tờ trình xin đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển nước sâu Hòn Khoai với nguồn vốn đầu tư được vay từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hoa Kỳ (US – Exim Bank).
“Việc sớm triển khai và hoàn thành Dự án Cảng biển tổng hợp Hòn Khoai có ý nghĩa đặc biệt quan trọng gắn với việc đầu tư Khu kinh tế Năm Căn, góp phần đảm bảo an ninh, quốc phòng”, ông Tươi cho biết.
Theo đề xuất của Công ty Công Lý, cảng Hòn Khoai sẽ được xây dựng trên đảo Hòn Khoai cách bờ biển khoảng 17 km, cách Khu kinh tế Năm Căn 42 km.
Nếu được chấp thuận, nhà đầu tư sẽ xây dựng 1 bến cảng có đê chắn sóng, bao gồm 1 khu tạo bãi để xây dựng các bến cho tàu 250.000 DWT; bến chuyển tiếp có thể đáp ứng cỡ tàu từ 5.000 DWT đến 100.000 DWT; khu bến cho tàu lai dắt, tàu tuần tra và dịch vụ; xây dựng một tuyến cầu dẫn nối đảo Hòn Sao vào đất liền…
Dự kiến, tổng vốn đầu tư cảng tổng hợp Hòn Khoai khoảng 2,5 tỷ USD, trong đó 15% vốn doanh nghiệp, 85% vốn vay từ US – Exim Bank; thời gian thực hiện Dự án từ năm 2016 – 2020.
“Dự án cảng Hòn Khoai được đầu tư sẽ hình thành một mắt xích trong chuỗi phân phối toàn cầu, kết nối hệ thống cảng biển và trung tâm kinh tế trong khu vực như Hongkong, Singapore, Malaysia, Thái Lan (qua kênh Kra)”, ông Tô Hoài Dân, Tổng giám đốc Công ty Công Lý nêu tham vọng.
Điều đáng nói là, trong tờ trình Chính phủ của UBND tỉnh Cà Mau và đề xuất của Công ty Công ty không nói rõ Dự án Cảng biển tổng hợp Hòn Khoai sẽ được thực hiện theo phương thức đầu tư nào? Tương tư, tỷ lệ vốn tham gia của Nhà nước, phương án tài chính cho siêu công trình hạ tầng ở vùng cực Tây Nam Bộ này hiện vẫn là một ẩn số.
Chân dung nhà đầu tư nội
Được thành lập năm 2000, Công ty Công Lý (trụ sở chính tại số 127A, Nguyễn Tất Thành, TP. Cà Mau) là đơn vị tiên phong của tỉnh Cà Mau tham gia lĩnh vực kinh doanh loại hình du lịch sinh thái với Khu du lịch Khai Long.
Trong đơn đề xuất dự án gửi UBND tỉnh Cà Mau, ông Tô Hoài Dân cho biết, nhà đầu tư này đang đầu tư vào nhà máy điện gió trên thềm lục địa thuộc Ấp Biển đông A, xã Vĩnh Trạch Đông, TP.Cà Mau có công suất 300 MW. Giai đoạn I của dự án điện gió gồm 16 trụ turbine công suất 16 MW, tổng mức đầu tư 1.024 tỷ đồng đã hoàn thành và đấu nối vào lưới điện quốc gia từ tháng 4/2014.
Cần phải nói thêm rằng, Công ty Công Lý không phải là nhà đầu tư duy nhất đang theo đuổi Dự án Cảng biển tổng hợp Hòn Khoai.
Theo thông tin của phóng viên Báo Đầu tư, UBND tỉnh Cà Mau đã từng đề nghị Công ty International Bechtel (Hoa Kỳ) phối hợp với Công ty cổ phần Phát triển cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong lập Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án Cảng biển tổng hợp Hòn Khoai. Báo cáo này dự kiến được liên danh Việt – Hoa Kỳ hoàn tất trong năm 2016.
Tại buổi làm việc với Bộ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải Đinh La Thăng hồi tháng 1/2015, ông Mark Argar, Quản lý dự án của Công ty Bechtel cho biết, nhà đầu tư đến từ Hoa Kỳ mong muốn phát triển Cảng Hòn Khoai trở thành cảng cửa ngõ để đưa than đá vào phục vụ các nhà máy nhiệt điện ở Đồng bằng sông Cửu Long…
Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng, phía Công ty cần xem xét thị trường khu vực này khi quyết định đầu tư. Theo ông Thăng, đối với cảng than, khu vực này đã có Cảng Duyên Hải; còn cảng trung chuyển quốc tế thì đã có cụm Cảng Cái Mép – Thị Vải. Hiện nay, Bộ Giao thông – Vận tải đang triển khai dự án đầu tư xây dựng công trình luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu, nên cảng chính của khu vực lại là cảng Cần Thơ.
Bên cạnh đó, việc kết nối giao thông đường bộ giữa cảng với khu vực Đồng bằng sông Cửu Long quy hoạch trước năm 2020 chưa có đường cao tốc. Ông Thăng đặt câu hỏi: nếu hàng hóa nhập khẩu về thì vận chuyển lên phía trên bằng gì?
Được biết, trong văn bản góp ý gửi Thủ tướng Chính phủ về đề xuất của tỉnh Cà Mau, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Đào Quang Thu cho rằng, Dự án Cảng biển tổng hợp Hòn Khoai hiện chưa đáp ứng các điều kiện để áp dụng hình thức chỉ định nhà đầu tư trong trường hợp nhà đầu tư đề xuất dự án đáp ứng yêu cầu về tính khả thi, có hiệu quả cao nhất, có mục tiêu bảo vệ chủ quyền quốc gia, biên giới, hải đảo.
—
Khám phá Đảo ngọc – Hòn Khoai
Sừng sững giữa biển khơi, Hòn Khoai như một trạm tiền tiêu canh giữ vùng trời, vùng biển và dải đất phía Tây – Nam của Tổ quốc. Hòn Khoai, với những chứng tích lịch sử, những cảnh sắc kỳ thú của biển trời, núi đồi, rừng cây và vẻ đẹp thơ mộng của các hòn đảo mà thiên nhiên hào phóng ban tặng đã làm say mê lòng người.
Hải đăng Hòn Khoai
Hòn Khoai có diện tích khoảng 4 km2, nằm ở phía Đông – Nam Mũi Cà Mau, cách đất liền (nơi gần nhất) 14,6 km, thuộc xã Tân Ân, huyện Ngọc Hiển. Đỉnh hòn cao 318 m so với mặt nước biển.
Hòn Khoai còn mang nhiều tên khác nhau như: Đảo Giáng Tiên, Hòn Độc Lập. Thời Pháp thuộc, thực dân Pháp còn đặt tên Poulop. Riêng người dân địa phương còn gọi là Hòn Khoai vì hình dạng của nó trông giống như một củ khoai khổng lồ. Có nhiều tài liệu kể lại rằng, cách nay đã lâu, nhiều người từ đất liền ra đây làm rẫy và trồng cây ăn trái. Đến nay, thỉnh thoảng vẫn còn những bụi khoai mì, khoai mỡ… Có lẽ vì vậy mà nó mang tên Hòn Khoai!
Xung quanh hòn còn có các hòn nhỏ khác như Hòn Lớn, Hòn Nhỏ, Hòn Tượng, Hòn Sao, Hòn Đồi Mồi. Hòn Khoai có 2 bãi cát, gồm Bãi Lớn ở phía Đông – Nam và Bãi Nhỏ ở phía Bắc. Đường đi lại trên đảo có một con đường chính từ Bãi Lớn đến đỉnh hòn, dài khoảng 3 km đã được trải nhựa từ thời kỳ thực dân Pháp chiếm đóng. Đường đi quanh đảo có nhiều vực dốc, với những viên đá nằm ngổn ngang, chồng chất lên nhau chạy dài khắp bãi.
Trên đảo có nhiều con suối. Trong đó, có 2 con suối lớn nước ngọt chảy quanh năm, là nguồn cung cấp nước cho đảo, cho tàu đánh cá quanh khu vực và cư dân vùng Rạch Gốc, Tân Ân.
Đảo Hòn khoai nổi tiếng với khu rừng nguyên sinh, thuộc hệ sinh thái rừng nhiệt đới hải đảo. Trong đó, hệ thực vật rất phong phú, với hơn 1.400 loài và có nhiều loại cây có giá trị kinh tế rất cao. Cây ăn trái gồm xoài, dừa… Cây lấy gỗ gồm lim, bằng lăng, chiêu liêu, dầu rái, muỗng, quế quan, rè vàng, thị rừng, trám mạo, trâm trắng… Cây làm thuốc có cốt toái bổ lá lớn, cốt toái bổ lá nhỏ, dây tiết dê, huyết rồng, khoai mài, ngũ gia bì, quế quan, sầu đâu, thần thông, thiên kim đằng, thiên niên kiện…
Rừng Hòn Khoai góp phần bảo vệ, cân bằng sinh thái. Dưới tán rừng là nơi sinh sống, trú ngụ của nhiều loài động vật hoang dã như heo rừng, kỳ đà, trăn, rắn… Tại những khu rừng già, du khách còn có thể bắt gặp những chú sóc đen chuyền trên cành cây hay những đàn khỉ đang nô đùa cùng du khách. Trên đảo có rất nhiều hoa vong đỏ, bằng lăng tím. Đặc biệt, khi mùa xuân về, hoa mai nở vàng trên các cánh rừng trên đảo.
Hòn Khoai có bờ biển sạch, kín gió, là nơi neo đậu, trú bão cho nhiều phương tiện khai thác thủy sản trên biển và là nơi sinh sản, trú ẩn của nhiều loài sinh vật biển. Từ những loài sinh vật phù du nhỏ bé cho đến những loài tôm, cá có giá trị kinh tế cao như mực, tôm hùm, tôm tít, cá mú, cá bốp… Biển Hòn Khoai với những bãi cát rộng. Khi nước triều xuống, biển lặng, sóng yên du khách có thể đi bộ trên Bãi Lớn, Bãi Nhỏ để tìm hiểu sự sống của các loài sinh vật biển và hít thở cái không khí trong lành của rừng, của biển.
Sau những lần xuyên rừng đi du lịch sinh thái, khi lên đến đỉnh hòn (cao 318 mét so với mặt nước biển) du khách có thể dừng chân viếng thăm tháp hải đăng do thực dân pháp xây dựng vào năm 1920. Ngọn hải đăng có hình khối vuông, mỗi cạnh dài 4 mét, cao 12,5 mét, được xây bằng đá hộc và ximăng, công suất quét sáng bán kính 35 km. Tháp hải đăng Hòn Khoai là một trong những công trình đèn biển có mặt sớm nhất tại hải phận Việt Nam. Dù đã tồn tại gần 100 năm nhưng kiến trúc của nó vẫn còn khá nguyên vẹn. Đây là một trong những ngọn hải đăng nằm trong hệ thống đèn biển Cần Giờ – Côn Đảo – Hòn Khoai – Phú Quốc để chiếu sáng cho tàu biển đi lại trên biển Đông.
Tại tháp hải đăng này, ngày 13/12/1940, thầy giáo, chiến sĩ cách mạng Phan Ngọc Hiển lãnh đạo quân nổi dậy khởi nghĩa Hòn Khoai giành thắng lợi, ghi mốc son chói lọi trong lịch sử đấu tranh chống ngoại xâm của dân tộc. Ngày khởi nghĩa Hòn khoai (13/12/1940) được chọn làm Ngày truyền thống cách mạng của Đảng bộ, quân và dân Cà Mau anh hùng. Ngày 27/4/1990, Hòn Khoai được Bộ Văn hóa – Thông tin công nhận Di tích lịch sử – văn hóa cấp Quốc gia.
Trong quá trình phát triển kinh tế – xã hội ở địa phương, tỉnh Cà Mau coi trọng việc khai thác những tiềm năng và lợi thế mà thiên nhiên đã ban tặng. Chú trọng bảo tồn cảnh quan với những nét hoang sơ vốn có, khai thác tiềm năng du lịch sinh thái biển, đảo. Hòn Khoai đã trở thành bến cảng, khu neo đậu trú bão cho các phương tiện khai thác thủy sản trên biển. Chắc chắn trong một thời gian không xa Hòn Khoai sẽ gần hơn với du khách mọi miền đất nước và trở thành “hòn đảo ngọc” trên vùng biển phía Tây – Nam của Tổ quốc.
Diễm Phương
—
Hòn Khoai (tên cũ: Đảo Giáng Hương, Ile Independence, Poulo Obi) nằm cách mũi Cà Mau gần 15km về phía Tây Nam thị trấn Năm Căn thuộc huyện Ngọc Hiển.
Quần đảo bao gồm 5 hòn đảo sát nhau: Hòn Khoai, Hòn Sao, Hòn Đồi Mồi, Hòn Đá Lẻ, Hòn Tương với tổng diện tích 4 km2. Đảo cao nhất có độ cao 318m.
Hòn Khoai có bờ biển sạch, kín gió, là nơi neo đậu, trú bão cho nhiều phương tiện khai thác thủy sản trên biển. Hiện đang có dự án du lịch sinh thái đảo Hòn Khoai, rộng 700ha do nước ngoài tài trợ.
Hòn Khoai
Khu vực biển tại cụm đảo Hòn Khoai tỉnh Cà Mau có độ nước sâu khoảng 15m, có thể xây dựng cảng nước sâu. Hiện đã có nhà đầu tư của Australia chính thức gởi văn bản xin đầu tư xây dựng và khai thác cảng, với vốn đầu tư khoảng 3 tỉ USD. Nhà đầu tư đưa ra quy mô xây dựng 12 bến cho tàu biển có trọng tải 250.000 tấn và xây dựng cầu nối từ cụm đảo vào đất liền dài 18 km. Theo kế hoạch của nhà đầu tư, giai đoạn 1 sẽ đầu tư 8 bến để phục vụ trung chuyển than cho các nhà máy nhiệt điện ở vùng ĐBSCL; giai đoạn 2 sẽ đầu tư kinh doanh tổng hợp hàng container và hàng rời phục vụ xuất khẩu.
Hòn Khoai từng được biết đến như một địa danh lịch sử gắn liền với truyền thống cách mạng bất khuất kiên cường của người Cà Mau. Giờ đây đang đứng trước cơ hội trở thành điểm phát triển kinh tế và giao lưu quốc tế quan trọng, tiếp tục trở thành niềm tự hào của người dân Cà Mau trong thời kỳ hội nhập./.
—
Vì sao không nên chọn cảng cửa ngõ cho ĐBSCL tại các đảo ngoài biển ?
Sau nhiều năm vất vã với luồng động Định An, có ý tưởng đề xuất xây dựng cảng cửa ngõ cho Đồng Bằng Sông Cữu Long ( ĐBSCL) tại các đảo ngoài biển như Côn Đảo, Hòn Khoai, Nam Du. Có người nói mô hình trên đã được thực hiện ở nhiều nước châu Âu. Vậy tại sao Việt Nam không chọn giải pháp trên ?
Trong lý thuyết sự hình thành và tồn tại của một cảng có nguyên lý như sau : Một cảng chỉ tồn tại khi tổng chi phí các tuyến vận tải sau lưng cảng cộng với chi phí tại cảng cùng với tổng chi phí các tuyến vận tải phía trước cảng là ít nhất. Nếu xuất hiện một cảng khác với tổng chi phí ít hơn thì cảng trước sẽ khó tồn tại.
Ví dụ 1:
Cảng Sài Gòn xưa tồn tại nhờ tổng chi phí các tuyến vận tải từ các tỉnh miền Tây, các tỉnh miền Đông cộng với chi phí xây dựng và khai thác cảng Sài Gòn cùng với chi phí các tuyến từ cảng Sài Gòn đi các nơi là ít nhất. Nguyên nhân là tàu sông từ các nơi đến cảng Sài Gòn thuận lợi, cảng Sài Gòn có đô sâu tự nhiên, luồng tàu cho tàu lớn từ biển vào cảng Sài Gòn không phải nạo vét. Những yếu tố đó giúp hình thành thành phố Sài Gòn xưa.
Ví dụ 2 :
Chính phủ Việt Nam dự định xây dựng cảng Kê Gà để xuất khẩu ô-xít nhôm. Nhưng tại vị trí Kê Gà không có đủ các yếu tố tự nhiên làm cảng. Muốn làm thì phải đầu tư xây dựng hệ thống chắn sóng gió và tạo độ sâu nhân tạo Như vậy chi phí sẽ vô cùng lớn.Vì vậy dự án cảng Kê Gà phải hủy.
Ví dụ 3 :
Xưa Hội An là một cảng tốt. Nhưng khi bị bồi lấp và nhu cầu mớn nước tàu tăng thì chi phí duy trì độ sâu quá lớn nên Hội An thành bảo tàng như hôm nay.
Nếu chọn Côn đảo,Hòn Khoai hay quần đảo Nam Du làm cảng cửa ngõ cho ĐBSCL ta thấy thuận lợi cho tàu biển từ các nơi đến cảng, nhưng tàu sông từ nội thủy ra đảo ở giữa biển là phải nâng cấp từ tàu chạy sông sang tàu chạy ven biển.Việc nâng cấp trên làm tổng chi phí sau cảng cộng với chi phí tại cảng và chi phí trước cảng sẽ tăng lên và khi đó không thể cạnh tranh với một cảng khác xuất hiện với tổng chi phí thấp hơn.Vì vậy việc chọn các đảo làm cảng cửa ngõ cho ĐBSCL chỉ là giải pháp cuối cùng nếu không đưa ra một cảng thích hợp có thể tiếp nhận tàu sông, tàu biển và giá thành xây dựng, duy tu cảng rẽ.
Với nền tảng tư duy trên, nên chúng tôi đưa ra mô hình cảng cữa ngõ Trần Đề cho ĐBSCL.
Cảng Trần Đề có thể hình thành hệ thống liên hòan với si-lô trữ lúa, nhà máy xây xát gạo, cầu cảng tiếp nhận tàu xuất gạo 30.000 tấn.
Cảng Trần Đề có thể tiếp nhận tàu dầu hay tàu than đến khoãng 150.000 tấn để cung cấp nhiên liệu cho khu vực các nước ven sông Mê Kông.
Các tàu sông đến cảng Trần Đề bằng luồng tàu sông tự nhiên hiện có.
Việc xây dựng cảng Trần Đề với chi phí rẽ vì sử dụng quy luật tự nhiên.
Việc tạo luồng cho tàu biển vào cảng Trần Đề cũng rẽ vì sử dụng quy luật tự nhiên.
Đây là cơ hội để ĐBSCL có một cảng cửa ngõ góp phần giúp ĐBSCL vừa thực hiện vai trò an ninh lương thực vừa có lợi ích lớn nhờ giảm tổn thất sau thu hoạch với nông sản và giảm chi phí vận tải thủy nội địa và xuất khẩu. Đây cũng là giải pháp giảm sức ép vận tải thủy và bộ tại Tp Hồ Chí Minh.
KS Doãn Mạnh Dũng
Lối sống 